7速以上が当たり前になる? トランスミッションの多段化が進む理由
7速以上が当たり前になる? トランスミッションの多段化が進む理由  MotorFan[モーターファン]
(出典:MotorFan[モーターファン])



(出典 jidousha1.up.seesaa.net)


トランスミッションとは日本語に直訳すると、自動車の分野で言えば「変速機」。車の分野以外の意味はというと、伝達、伝染、メッセージ、伝導、伝動装置と訳されることもある。自動車で使われているトランスミッションには
・MT ・・・ Manual Transmission
・AT ・・・ Automatic Transmission
・CVT ・・・ Continuously Variable Transmission
・DCT ・・・ Discrete Cosine Transform
・AMT ・・・ Automatic Manual Transmission
など、様々なものがある。

1 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/02/23(金) 00:31:16.21 ID:sOgpmcQ0.net

これでよいか?





2 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/02/23(金) 00:42:32.22 ID:YaQ5QCt0.net

>>1


4 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/02/23(金) 00:43:39.87 ID:Cv3U0lNl.net

>>1
代理でスレを立てていただき感謝します。
そういうわけで、AT関連の話題について皆さん語ってください。
MT固有の話題やAT限定免許に関してはたくさんスレがあるのでそちらでどうぞ。


7 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/02/25(日) 13:22:35.72 ID:GjoHYJrG.net

多段トルコンで理論上トルク無限大


14 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/02/25(日) 17:06:07.30 ID:84yEYtXp.net

>>7
それ無限段トルコンだろ、トルコン単段あたり最大トルク増幅比は1.8~2.0

>>9
例えば遊星ギア式の「ギアードニュートラル機構」はONにすると
組み合わせられたCVTの比例変速特性CVTモードを反比例変速特性IVTモードに変える逆数変速機構
理論変速比CVTモード0点でIVTモード∞点となり静止
更に理論変速比CVTモードマイナス点でIVTモードマイナスとなり後進

つまり徐行速度は理論変速比CVT0→IVT∞の近傍のCVT小減速比域→IVT大減速比域を利用する事になる


8 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/02/25(日) 14:01:01.03 ID:tK6u3pSA.net

トルク無限大になるなら限りなくゼロにもなるのでトルコンいらないね


57 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/05(月) 19:04:32.46 ID:tyIAucr7.net

>>7-8
やっぱりそれトルコンじゃなくてHSTだわ

(出典 astamuse.com)

但し静油圧伝達による滑り損失や熱損失などで完全反比例特性にはならず反比例飽和特性になる

HMTはそんなHSTの反比例変速特性に遊星歯車式逆数変速機構を組み合わせ正比例変速特性に変える

(出典 astamuse.com)

遊星歯車式逆数変速機構のON/OFFによりHSTモード(IVT特性)とHMTモード(CVT特性)を使い分ける

他方、ここで触れた遊星歯車式逆数変速機構を他形式CVTに応用し
IVTモードを実装したCVTの研究が行われているが
他形式のCVTのIVTモードだと微速大トルク変速域での軸破断を抑える緩衝力が不足し
世界的な研究にも関わらず乗用車用への採用は果たされていない


9 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/02/25(日) 14:16:14.96 ID:J5rLbWqO.net

どうやって発進するの?


11 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/02/25(日) 15:21:05.37 ID:tK6u3pSA.net

>>9
トルクをゼロから1 にする
フォークリフトやコンバイン、戦車のHST・HMTミッションなんかはトルコンもクラッチもないし


15 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/02/25(日) 17:26:04.39 ID:84yEYtXp.net

>>11
トルク∞速度0点から微妙に変速しトルク大速度小域を活用するんだよな
HSTはIVTに準ずる性能(正しくは直流モーターの様な零発進トルク特性)
だからHMTは逆にIVTに逆数変速機構によりCVTにする機構だな
それでも狭いHMT本体の変速比幅を副変速機を内部併設しカバーする

トルコン要らずで後進機能も持つ、そんな夢のIVTモードを実現する遊星歯車式逆数変速機構だが
未だ微低速巨大トルク領域の伝達軸保護対策が未熟で採用に踏み切れない、素で軸が破断する

>>12
リフトにも有るには有ると思うがHST、HMTはリフトより農耕車に多いね、ヤンマーとか
井関にもあるが井関でビックリするのは、DC(2クラッチ)TならぬMC(全クラッチ)Tが在る事

ああやっぱりコマツに在るわ、HST採用フォークリフト。型番はFH40/45/50との事


17 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/02/26(月) 21:39:08.73 ID:TrBIJOmI.net

-世界初の発進用ギヤを採用した無段変速機、Direct Shift-CVTを開発-
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/corporate/21164620.html
発進で使うと、停止まで使えないのじゃないの?

(出典 Youtube)


42 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/04(日) 21:19:12.87 ID:32ub6jPR.net

>>17
この機構、CVTスレで数年以上前に出てたアイデアだ

ざまぁみろジャトコ野郎!


18 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/02/26(月) 22:04:19.47 ID:AmuZ2vyp.net

アイシン製でもなくトヨタなの?


19 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/02/27(火) 02:21:29.63 ID:KQy5uq+l.net

>>18
>アイシン製でもなくトヨタなの?
現行のFF用の2~2.4L向けCVTは、トヨタ内製だったはず。
アイシンAWのCVTのラインナップからは、1.8L用までだからは抜けているよ。
http://www.aisin-aw.co.jp/products/drivetrain/lineup/index.html


21 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/02/27(火) 05:41:50.50 ID:CAGG9T7C.net

ジャトコのCVTは嫌い。
特定回転でグワングワンするし、停車中の自動ニュートラルが勇足で
スーっと停車出来ない(しようとするとNになるので急激にブレーキ力が強くなってカックン)し、
発進時もブレーキ緩めてドンとDに入る。
他のメーカーは自動でNに入ったのが分からないぐらいスムーズ。


22 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/02/27(火) 07:14:53.76 ID:K8ihJkOz.net

>>21
同意だな。
うちはeKカスタムがあるけど、止まる前がガクッとなる時があるわ。
よく開発はあれでOKだしたな、と思うほどの出来。


27 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/01(木) 00:02:30.90 ID:mv5QRAhV.net

トヨタ資料では、
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/corporate/21164620.html
Direct Shift-CVTは、
「他社DCTより伝達効率が高いよ」
「変速比幅が7.5と大きいよ」
と謳ってるから
歯車1個の追加で安価に機能アップ!は、
効率的だなぁ


31 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/03(土) 00:03:38.45 ID:TI6s2qdX.net

>>27
CVT系では久々の新機軸だな
ジヤトコの副変速付きCVT以来か?


32 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/04(日) 08:55:12.64 ID:V0BBjC8p.net

むかし乾式クラッチのMTのAT、いすず、だったか?あれなんだっけ


33 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/04(日) 09:42:48.14 ID:JeoJdVBl.net

>>32
NAVi5(ナビ・ファイブ)
おそらく現在で言うところのAMTの先駆け

クラッチとシフト操作を自動化したもので、当時は富士通製の8bit?コントローラで制御していた

エンジンは電子制御燃料噴射では無いただのキャブ仕様ながら、これまた珍しいアクセルバイワイヤを
採用(今の電制スロットル)
そう、キャブレター仕様ながらクルーズコントロールもついていた

シフトチェンジは油圧アクチュエータによる作動で行われていた

要するに自分は昔家にあった出立てのアスカという車種のNAVi5仕様を運転した事があってな
上記の富士通製コントローラの話も、親類がいすゞ社員で珍しく技報を入手出来ていたから


34 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/04(日) 09:49:16.66 ID:V0BBjC8p.net

そうだった

現在の技術として
MTの自動化ってできそうな・・・だめなのか


37 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/04(日) 11:27:27.63 ID:yPA7ibRX.net

>>34
>>36

えっ? いや、AMTがそうだろ(ちゃんと2ペダル)
国内だと、スズキがAGSという名前で出している
もちろん乾式のシングルクラッチ

AMTは欧州でAセグやBセグの車種での採用が多い

もしかして、AMTはシフト操作がマニュアル式しかないと思っていないか?


44 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/04(日) 21:42:45.37 ID:pDFOc/Zz.net

ジヤトコ富士工場


46 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/05(月) 08:50:14.75 ID:79w0GqsV.net

>>44
ジヤトコとかキヤノンって
登記上や表記上そうなってるってだけだろ
口で言う時「ジャトコ」「キャノン」っていうだろ

レスも同じだよ
そういうとこ突っ込んでくるゆとりw


45 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/05(月) 05:36:58.41 ID:0FzzlwY5.net

Navi-5は現在技術、AIやら、ITを駆使すればATの最良にならないのか?


50 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/05(月) 11:44:21.64 ID:tFsXqv6O.net

>>45
価格以外はDCTが完全上位互換だからなぁ
モーターでギアチェンジ時のアシストをしてるスイフトはなかなかいい出来だと思ったが


47 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/05(月) 08:56:45.32 ID:Na3MTM+a.net

DirectShiftCVTが搭載される車重はどれ?
試乗してみたい


49 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/05(月) 09:52:31.96 ID:e/8ohwet.net

>>47
今年の秋にRAV4の新型を国内に再投入するらしいから、その時にじゃない?


51 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/05(月) 11:48:00.34 ID:cU+Hrs7O.net

DCTって耐久性あるんだ


52 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/05(月) 12:44:17.10 ID:Na3MTM+a.net

加速フィーリングがAT同等なら欲しいな
DSCVT


53 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/05(月) 12:54:40.45 ID:XPdSPvr0.net

湿式クラッチのDCTは耐久性あるよ。
乾式のVWとホンダはダメだね。
まあホンダはハイブリッド専用でクリープはモーターでやってるからクラッチの負担は少ないけど。


58 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/05(月) 19:38:31.42 ID:tyIAucr7.net

>>51-53
実はAMTよりクラッチの負担がデカいんだよね
何せ常に片方のクラッチがスタンバイ締結し、変速時には
二軸のトルク差を吸収すべく豪快に滑りながら同期していくんだから

DCTにもシームレスMTの技術は大いに役立つと思うんだけどな
(まだシームレスMTのはシフトアップもしくはシフトダウンのどちらかしか
シームレスシフトに出来ていない)
(シフトアップ、シフトダウン両方で産業重機向けレベルのシームレスシフトできる様になれば
その時こそDCTは御役御免となる)


55 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/05(月) 16:54:27.32 ID:4Dcu8+K8.net

ルーテシアのEDCは乾式だが、あんまり故障の話は聞かない気がする。

メガーヌEDCは湿式になったけど。


64 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/06(火) 16:49:38.19 ID:3ccnpmqE.net

>>55
乾式でもVWとホンダ以外は壊れないよ。
フィアットなんかかなり優秀。発進も滑らかだし。
(VWはドッカンスタート。渋滞時ブオーン、ドンッ!と繰り返してて笑えるw)


65 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/08(木) 02:22:40.35 ID:EYRRqzvT.net

>>64
どうやら積極的にクラッチ板を摩耗させた方が良いみたいだね
二軸のトルク差を二枚のクラッチが吸収しながら変速していくわけだが
下手に摩耗を抑えた制御だと消しゴムの角の消耗が如く当たりの良い摩耗ではなく偏摩耗となるし
微細かつ断続的なジャダーにもなって寧ろクラッチ寿命を縮める、当たり残しを広く無駄に残して


61 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/05(月) 22:15:45.84 ID:7wwX27HQ.net

てか、CVT でいいんじゃないの?
今日も乗ってきたけど、超快適だよ?


62 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/05(月) 23:27:31.85 ID:tyIAucr7.net

>>61
折角の無段変速なのであと2.5倍のレシオカバレッジを実現して
トルコン無しでもバリエータ部でクリープ互換運転できる様にしトルコンを廃除しつつ
また、出来る事ならCVTの弱点、伝達効率不一定を全変速比点で最高伝達効率一定とし
巡航時や最高速時の伝達効率を改善したい
つまり微低速域と超高速域での伝達効率改善をしたい
そうすれば、これに並行して、その他の運転域の伝達効率も上がる
目指せトルク伝達効率全域97%CVT


68 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/12(月) 01:22:55.95 ID:FgMe+dhj.net

ロックアップじゃ何がダメなの?
フレックスロックアップシステムでは必要に応じて半クラスリップ制御するとなってるが、
トルコンATの極薄クラッチの磨耗を招くし、ダイレクト感も失うからいらん事しなけりゃ良いのにって思うが。
発進後はすぐロックアップしてそのままが1番良い。


69 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/12(月) 05:06:47.19 ID:JMP61fEg.net

>>68
ATのドライブプレート(ロックアップクラッチ)は
MTのデュアルマスフライホイールと違って
そんな直ぐにフルロックアップできないぞ、Audiやホンダの初代CVTを忘れたのか?
Luk社のマルチファンクショントルクコンバータならデュアルマスフライホイール同様に
二分割マスとしているらしいんで可能らしいが
しっかり特許で押さえられていて他社では模倣できない


70 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/12(月) 09:03:24.13 ID:ZcLqWjj2.net

>>69
物理的・技術的に「すぐロックアップが出来ない」わけがないだろ
湿式多版と同じタイミングでロックアップだって、やろうとすれば出来るじゃないか
ま、そんなことしてもトルコンのメリットが全然発揮されなくなるし
ニュートラルの負荷も多いからやる意味がない

問題が発生するかどうかは耐久性・強度の問題だ
だとしても発進してすぐロックアップなら
湿式多版を究めた方が10倍マシ
それを捨てたホンダはもはやクソ集団


71 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/12(月) 11:14:21.37 ID:JMP61fEg.net

>>70
> 物理的・技術的に「すぐロックアップが出来ない」わけがないだろ
> 湿式多版と同じタイミングでロックアップだって、やろうとすれば出来るじゃないか

湿式多板クラッチこそフレックスロックアップ制御を緻密に行わなければならんのだが?
お前がCVTの中に入ってジャダーを全て身を以て吸収するなら話は別だが?
それとも四重、五重にダンパーを組み込ませる気か?三重じゃ吸収しきれんぞ?

> 湿式多版を究めた方が10倍マシ
> それを捨てたホンダはもはやクソ集団

湿式多板クラッチもデュアルマスフライホイール化しなきゃ微速域だけでなく低速域も
ジャダーになるしデュアルマスフライホイール化してもフレックスロックアップ制御は不可欠だし
トルコンの方が吸振能力が高いからジャダー無しにフルロックアップできる回転速度も上がるし
トルコンのトルク増幅を捨てる事になるのでCVTのローギアード化も免れないが?
トルコンの最大トルク増幅比=減速比は1.8~2.0で
ジャトコみたいな遊星歯車式副変速機構でも賄えない減速比幅なんだが?
遊星歯車式副変速機構を追設したジャトコ7~8にしろ
発進~微速用ギアを追設したダイレクトシフトCVTにしろ
変速比幅拡大に躍起になってるのに、何を逆の事を言ってるんだ?
トルコンを廃除するなら遊星歯車式副変速機を最低でも更に一段追加しなきゃな?どうするん?
唯一、変速比的にもジャダー回避的にもトルコンを廃除できる技術でギアードニュートラル可能な
遊星歯車式逆数変速機構は、世界的研究が成されつつ今も尚、未大成技術なんだが?

何で変速比幅の問題やジャダー解決、フルロックアップ点低減をマトモに考えないで
トルコン廃除湿式多板クラッチ至高論を声高に掲げる様な真似をするん?


85 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/20(火) 18:33:42.98 ID:4pRqwzTU.net

>>70 >>73-74 >>79 >>83
フレックスロックアップ時間を感知できん凡人は黙ってろ
0.08秒変速のCorvette用ATだってフレックスロックアップ時間が有るんだぞ

感知できない0.02秒変速の耐久性リミッターカットDCTにもフレックスロックアップ時間が有るのに


75 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/12(月) 19:08:21.77 ID:2cXl/WUv.net

ははは
トルコンがすぐロックアップできないのは
回転差がある状態でロックアップさせるってことは
湿式多版より条件が悪い悪手でしかないからだ

回転差がやっと減ってきたころにしか繋げないのだ


77 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/12(月) 23:17:28.64 ID:JMP61fEg.net

>>75
それ以前に半クラを使わせないんじゃそれはもうシームレスシフト
>>73が良くても世界中からクレームが集まる


76 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/12(月) 21:26:26.00 ID:JMP61fEg.net

> 単に変速ショックの緩和目的なら半クラ制御にするのはやめてほしい。
> 発進後ロックアップ状態保持すればDCTと変わらんでしょ。

変わる。DCTの変速ショックは慣性つまり衝撃のみ。ATの変速ショックは脈動つまり振動を伴う。
Corvette用8ATは見事と言う他は無いがアレも言ってみれば
D(デュアルつまり2つ)CTならぬMCT(マルチつまり全部)CTみたいなもの
最速0.02秒が0.1秒、下手すると0.x秒まで遅れるDCTに対して
トルコン付き擬似MCTとも言うべきCorvette用8ATは
流石に擬似故に0.02秒とはいかぬが、代わりに常時0.08秒変速…とまぁ
そんな事は置いといて、結局クラッチで振動を吸収しながら接続に至る。要するにDCTもMCTも
フレックスロックアップを分担して迅速なフルロックアップを実現しているに過ぎない。

増してや車種性から言ってトヨタのECT採用車に衝撃は不適。しかし一方で
軽い衝撃も許容する車種と思われる次期スープラコンセプトには期待して良いんじゃなかろうか?

> 半クラにしないと変速できないとか物理的問題があるのなら仕方ないけど。

DCT0.02秒変速時も0.02秒のフレックスロックアップつまり半クラ変速だ。
0.02秒から先はシャフトが追い付かず捻れ、
捻れの収束がシャフト終端に行き渡る迄には結局0.02秒を要する。
シームレスシフトAMTの開発研究でも同様の結果。

二輪用のドグミッションの様に軽いトルクで尚且つライダー向けならライダーが許容するが
大衆が許容はしない、増してや四輪用のトルクショック


79 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/17(土) 01:32:16.86 ID:W6LiRzZB.net

>>76
同一ギヤのままで半クラにする意味はあるんですか?
ロックアップ状態からアクセル開度によって、半クラか解除される点。
キックダウンやシフトアップはしないものとします。

単に従来型ATのトルコン滑り感、非ダイレクト感を出すための制御だとしか思えないんですけど。


80 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/17(土) 06:55:41.19 ID:OMO740Su.net

>>79
三種
・スナッチ(過低速回転時速度不安定振動)
・スナッチの逆(過高速回転時速度不安定振動)
・過急速変速時回転速度不安定振動

振動は運動エネルギー上、無駄。シームレスシフトだって0.02秒を超えて速い接続は
0.02秒で捻れが収束し変速に追い付くドリヴンシャフトの捻れ振動にしかならない

DCTは両クラッチが協調で振動を吸収しながら接続に至るが
それでもやはり過ぎたる変速は無駄な振動になる。

…と言っても、デジタルにその境界が決まってるわけではなくファジィな境界
ちょっと振動が出始まる位が最速接続となる

って言うか、例えばカムリだのLSだのでショックを吸収しない変速って逆に何?
そんなそんなフレックスモードに何秒も掛かると思う?


91 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/23(金) 12:49:36.81 ID:fRCtsOUm.net

>CVTは耐久性が・・

スクーターのゴム製VベルトCVTでさえ、数十年間も無交換で無メンテナンス

しかも本物のラバーゴムVベルトなのに、ラバーゴムのフィーリングとやらに悩むことも皆無(矛盾点で笑い所)


96 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/24(土) 18:35:31.35 ID:s0UZX8Os.net

>>91
走行距離によるけれど、20年も普通持たない。
あと、発進時は、ラバーというよりもクラッチが延々と滑ってると感じる。


94 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/24(土) 05:24:54.22 ID:CpmFj4yn.net

ロックアップバカってCVTスレで「頭悪い」連呼してた奴じゃないか?


95 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/03/24(土) 10:47:38.56 ID:2QQsMLEO.net

>>94
そうなら君は頭悪いって言われたってことかね?
頭悪いw


98 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/04/01(日) 21:23:05.30 ID:fKXCDmDC.net

CVT車のアクセル踏み込んでから回転上がるまでのタイムラグって何とかならないんだろうか
特に最近の軽自動車はこれが酷い
慣れないと踏み込みすぎて戻す羽目になる


100 名無しさん@そうだドライブへ行こう :2018/04/01(日) 21:41:49.75 ID:pnRZhn/Y.net

>>98
CVT車には必ずタイムラグがあると思い込んでいると
エクリプスクロスに乗った時に苦労するぞ




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