| 【なぜ3気筒だけに？】過去にはV2や直2や直4などもあったのに軽自動車のエンジンが直3しかなくなったワケ - WEB CARTOP 【なぜ3気筒だけに？】過去にはV2や直2や直4などもあったのに軽自動車のエンジンが直3しかなくなったワケ WEB CARTOP （出典：WEB CARTOP） |
| 軽自動車（660cc以下）を中心に採用例が多く、直列4気筒のダイハツ・コペン（初代）が2012年8月を以って生産終了となって以後、生産されている軽自動車はすべて直列3気筒である。 古典的な事例やトラクター用などを別とすれば、第二次世界大戦後で最も排気量が大きい直3エンジンは自動車 14キロバイト (1,983 語) - 2019年11月17日 (日) 05:59 |
 （出典 media.gqjapan.jp） |
■過去は2気筒が主流で直4やV型も存在した
2019年現在、新車販売されている軽自動車のエンジンは3気筒しかありません。乗用車用エンジンをピックアップすると、ダイハツはKF型、スズキはR06A型と新型ハスラーに搭載するR06D型、ホンダはS07A型とS07B型、日産・三菱は3B20型とBR06型を採用しています。いずれも3気筒DOHCエンジンです。しかし、軽自動車のエンジンは3気筒にすべしと規格で定められているわけではありません。なぜ、現行モデルについて軽自動車のエンジンは3気筒ばかりとなっているのでしょうか。
かつて軽自動車の排気量は360ccだったり、550ccだったりしていたのですが、そのころのエンジンは2気筒が主流でした。360cc時代でいえば、スバル360は2ストローク2気筒、ホンダN360は4ストローク2気筒で、いずれも並列（直列）レイアウトの空冷でした。
しかし360ccの時代は2気筒しかなかったわけではありません。スズキはフロンテクーペなどに2ストローク3気筒エンジンを積んでいました。4ストローク6気筒エンジンに匹敵する滑らかさというのがウリのエンジンでした。またユニークなエンジンといえば当時はオリジナルの軽自動車を作っていたマツダです。R360クーペにはV型2気筒の4ストロークエンジンを、キャロルには直列4気筒の4ストロークエンジンを、どちらもリヤに搭載していたことも記憶に残ります。
軽自動車の規格が改正され、排気量が550ccに上げられた1980年代になっても2気筒が主力だったのは変わりません。環境対応から空冷・2ストロークは徐々に消えていき水冷・4ストロークにシフトしましたが、それでも主流は2気筒でした。スバル・レックス、ホンダ・トゥデイといったモデルは2気筒でしたし、軽自動車初のターボエンジンを積んだ三菱ミニカも2気筒でした（このモデルはFRレイアウト）。ダイハツ・ミラも初代モデルは2気筒でした。3気筒エンジンなのはスズキくらいというイメージでした。このころまでは、軽自動車といえば2気筒エンジンというイメージが強かったのです。
そういう意味では軽自動車は3気筒にこだわってきたわけではありません。むしろ、3気筒はコスト高ながら振動面や性能面では2気筒より有利な高級なエンジンというイメージさえありました。
■トータルバランスで考えると現状は3気筒がベストという結論に
その後、軽自動車の規格が変わり排気量が660ccまでアップされると3気筒が主流となっていきました。また、スバルはひと足飛びに4気筒へと進化しましたが、スズキ、ダイハツ、三菱の各社も4気筒エンジンをラインアップした時代があります。排気量拡大の噂もあり、次世代軽自動車のエンジンは4気筒が主流になるというムードが漂ったのです。
しかし、実際に4気筒エンジンが各社から出揃ってみると、いずれも回して楽しいエンジンながら、実用性を考えると660ccという排気量においては3気筒のほうがバランスに優れているという結論を市場は導き出したといえます。その結果、徐々に4気筒エンジンは消えていきました。ちなみに、最後まで4気筒エンジンを積んでいた軽自動車はダイハツ・コペン（初代）です。
このように軽自動車が進化していくなかで、さまざまなエンジンが市販車に搭載されてきました。そうして現在のレギュレーションで、市場ニーズを満たすには3気筒が最適という結論になったといえます。3気筒を知ってしまうと2気筒の＊レーションを当たり前のものとして受け入れるのは難しいですし、4気筒はスムースですがコスト面から全面採用するのは厳しいというわけです。
各社が3気筒エンジンを磨き上げてきたことで、排気量の制限というネガも徐々に解消されていきます。かつては660ccの排気量では車重に対してアンバランスなため、800ccくらいのほうが燃費に…
（以下略、続きはソースでご確認下さい）
2019年12月31日 18時0分 WEB CARTOP
https://news.livedoor.com/article/detail/17604815/
画像
（出典 image.news.livedoor.com）
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（出典 image.news.livedoor.com）
>>1
> ちなみに、最後まで4気筒エンジンを積んでいた軽自動車はダイハツ・コペン（初代）です。
☆★☆補足☆★☆
ダイハツ・コペン（初代）L880K型（2002年-2012年）
スバル・サンバー（FHI製／6代目）EN07型（1999年-2012年）
>>1
最近だとフィアットの2気筒ターボもあるし、無理ではないと思うがコストが一番だろうな。
総合的な性能と、メインは自社生産かもしれないが、細かな部品は他社供給だろうし
手に入り易さとコスパ考えると3気筒が無難
軽は国内市場しかなくパイが小さいから、技術は新規開発でなく既にあるものをコストダウンして使うしかない。
>>1
シリンダーボアと燃焼効率の関係を知らないで記事を書いているなら記者は無能
>>1
2気筒だと振動が酷い
4気筒だとトルクが薄い
660CCの排気量では3気筒がベストなだけｗ
ね・ん・ぴ
俺のサンバー四気筒
WEB CARTOPはメーカーにそう言ったらいいんじゃないですか？
リッターカーまで3気筒なのに4気筒とかイランやろってこと？
チンクなんか2気筒だし
90度Vツイン希望
出てこないのはコストの問題かねぇ…
バイク作ってるホンダやスズキならすぐ作れるだろうに
>>6
かさばるだろV型じゃ
バイクなら横幅狭くできるってメリットがあるが
>>6
>>8
Ｖ型エンジンはシリンダーヘッドを二組作らんといかんからコスト高になるんよ。
最近は燃費や環境なんかでヘッド周りの補機が増えてるから尚更。
マツダが直６ＦＲを復活させるって言い出したのもＶ６より直６の方がその辺やり易いから。
>>6
OHVならともかくOHCじゃなぁ
>>6
FFだと縦置きにしないといけないから
スペース的にムズいでしょう
部品点数も増える
コスト抑えた安いツインの軽作りゃいいのに
空冷V型2気筒のジムニーとか
あったらいいよね
>>8
くろがね四起みたいだなｗ
４気筒はバランス悪そう、電気のモーターだって三相だし、そういうことなんだろ
>>9
モーターの三相と三気筒が同じだってのか（笑）
排気量880ccくらいにならないの？
せめて770cc・・・
ここはビッグシングルをどこかが開発してみよう！
>>11
ﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺ
乗ってみたいなw
>>11
> ここはビッグシングルをどこかが開発してみよう！
スズキはバイク用あるよ
800とかあったと思う
５５０ｃｃのときも６４ｐｓの自主規制だったの？
>>12
550のアルトワークスで64ps規制が出来た
>>20
ほう。
試行錯誤の結果最適なものに収束する
当たり前の動きだろ
前二気筒後ろ一気筒とか変なレイアウトにするからだよｗ
３ペダルが乗れないやつは男じゃない
言ってる意味がわからん奴は将来コンビニ突入予備軍だから
>>17
わりとまじで免許取るときの適性検査の結果の方がよっぽど重要だよ。本当の能力が出る
>>17
AT免許は女性の免許人口を増やす為に作られたのだよ
俺が免許を取った三十年チョット前は
男でAT免許なんて1割も居なかった
バイク乗りも多かったから
クラッチが有るのが当たり前だったし
振動考えたら四発の方が良いが
摩擦ロス、エキパイの取り回しを考えたら三発がベスト
>>18
それ考えたら水平二気筒の方が吸排気取り回しも良くて振動も無い
一番の理由はトルクってわかってないやつ↑↓
ひと足飛び?
＊になれよ！軽だからって手を拔かずに、v12とかやって見せろよ！
世界のコレクターアイテムになっちゃうかもだが
>>22
ホンダが50ccDOHCの原付き作ってたな
あれ左右6本ずつ12本にまとめれば軽規格に収まるw
>>43
ボアとストロークと抵抗損失を考えると1t近い
車体を自動車として動かせるとは思えない。
車輪付きエンジンに乗るというレベルで割りきった仕様なら
行けそうだけど。
4気筒じゃ性能出すには回すしかないからな
小排気量縛りだと3のほうが有利
FFの場合は横置きだろうから3気筒くらいが丁度よいんだろう。
RRなら結構いろんな事ができそう。
俺は黒光りしたゴツい1亀頭！
>>26
そのもやしを早くしまいなさい
>>26
エンジンオイルダダ漏れじゃないですか
>トータルバランスで考えると現状は3気筒がベストという結論に
大昔に乗ってたVT250の12000rpmで40psみたいなの乗せてくれ
3気筒の安っぽい音が嫌いなんだよな。
変に低い音。
あと、やはり振動は隠せない。
4気筒の上質な感じが懐かしい
>>30
3発のディーゼルは最悪だな。
坂道登らない。
一気筒分のコストを他に回してるんでしょうか？
室内空間確保のため
ダイハツのって、オイル交換を怠ると漏れるらしいが
そういうの細かく気にする自分みたいな性格だと合ってるのかなぁ。
まだ、軽自動車はスバルくらいしか所有したことないけど。
今なら２気筒でターボもありかな？
>>35
ウチのチンクがそれですわ
>>35
今だからこそ2発で良いと思うんだよ
アトキンにしなくてもストロークを確保出来そうだし
シンプルな方が壊れないし
>>41
赤帽のサンバーは特別仕様なんだよ
ダイハツは一時期2気筒を開発してるとか噂されてたけど結局は何も無かった
>>36
盗用多様の意向で開発中止になったんよ
市場が面白い物を求めて無いんだろうな
そこそこ燃費がよくてそこそこ走れば売れる
男はみんな単気筒
ショートストロークなのは秘密
やっぱマッハだろ
富士重製の赤帽サンバートラックは色んな意味で異常
軽トラで70万キロ走行（エンジン載せ替え無し）とか・・・
スバルのクローバーフォーは良いエンジンだったな！
軽自動車ではないけど、トヨタで水平対抗二気筒エンジンはあったよね。
ヨタハチやミニエースに積まれてたエンジン。
今なら軽自動車で水平対抗できないのかな。
コストがかかりすぎるか。
F6Bは楽しいエンジンだった。
ソリオまで軽扱いで良いと思うの
初代N-BOX後期型のNAエンジンなんだが、エンジン自体はまだまだポテンシャル良さそうなのにATの制御だかでエンジンの良さが抑えられてる感じ。
長年MT乗りだったから駆動系での違和感というのはまた変な感じ。
3気筒エンジンというのはコンパクトさと回転の滑らかさとかそういう部分のトータルバランスなんだろうけど、良いと思う。
しかしMTならもっと良さを味わえそうなエンジンなのに勿体無い。
ホンダはATをもっと研究開発してくれ。
1気筒辺りの排気量は200ccが適当、って聞いてた通りじゃないか
ダイハツのロッキーソニポンは３気筒１０００ccターボなんでしょ？
ハーレースポーツスターの空冷Vツインを排気量ダウンしてボンネットに鎮座させたミニスポーツカー作ったら人気出そうやな。
昔のシャレードも三気筒1000cc だったような？
トヨタに期待ですね
以下、俺の股間の一亀頭禁止。
ヴィヴィオRX-RのDOHC４気筒ＳＣに昔乗ってたけど面白かったなぁ
むしろV型2気筒にしてくれ
マッハしかないな
もう一晩に三発が限界だな
四発は無理
寝ちゃう
もはや軽がファーストカーな時代だからこそ、
４発で出してもいいんじゃないでしょうか。
メーカーの英断を期待します。
いい加減軽なんて規格やめればいいのに
アルトワークス、セルボモード、ミニカダンガン、あの頃は楽しかったな
燃費だエコだとくだらない制約が少なかった
軽自動車に近い排気量の600～800ccクラスのバイクはエンジンの形式が豊富だ
ちなみにスズキがDR800という単気筒800ccを作っていた
電気も三相交流電源だし、突き詰めれば三気筒が合理的なんだろ
むしろ四気筒とか意味が分からん
サンバー四気筒
なかなかいいで
気筒当たり500前後の排気量が理想的と前にどっかのメーカーのエンジニアが話してた
スバルのビビオって４気筒だっけ
CMがチャゲ＆飛鳥で素敵だった
けいよんなんてどうでもいいよ
やっとトライアンフの時代が来たか
（出典 cdn.snsimg.carview.co.jp）
（出典 cdn.snsimg.carview.co.jp）
FFVツインにメリットねぇからな
軽最高傑作はエムトレックじゃないの
俺のミラ4気筒ターボだぜ
>>85
TR-XX乙
「DOHCだかなんだかいっているが、昔 整備した栄二一型に比べたらたいしたこたァねえ」
「誉は？」
「ぐぬぬ」
３ｗ
中途半端だな
偶数にしろやｗｗ
星型5気筒がいいと思う
バイクのノウハウがいきるように750ccまであげろよ
どうせそっちの方が燃費いいんだろ？
GRヤリスなんで1600ccターボが3亀頭なんだぜ信じられんは
>>93
あれはプラットフォームが3気筒専用だから仕方がなかった
ターボチャージャーとの相性で言うと、気筒数が3気筒または6気筒が相性が良いそうですね。
4気筒 トルク不足と感じた事ないけどなあ
4鬼頭の昔のムーブは今でもよく見るね
俺のブィブィオなんて４亀頭でレッドゾーン９０００ＲＰＭだぜ
いまどきこんなエンジン無い
直２でレックスを出したときに徳大寺がボロクソにけなして会社が傾いたから
