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    ホンダ -HONDA-

    ホンダ新型N-ONEきたーーー!! デザイン維持、6速MTきたーーー!きたーー!



    (出典 amd.c.yimg.jp)



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    ホンダ、軽蔑するトヨタの“猿真似経営”で普通のメーカー化…聖域・技術研究所にメス



    (出典 biz-journal.jp)



    1 花火祭り ★ :2020/03/21(土) 12:12:16 ID:ha3Muura9.net

     ホンダが創業者の本田宗一郎氏のこだわりを捨て去る組織改革に乗り出す。ホンダは4月1日付けで、本田技術研究所が手がけている市販用四輪車の開発部門をホンダ本体に移管することを決めた。しがらみのない技術研究所で自動車開発に専念できることが、技術でライバルをリードするホンダの競争力の源泉だったはずだが、あっさりとその看板を下ろす。しかも「社員の多くがもっとも軽蔑するトヨタ自動車」(ホンダ社員)と似たような戦略を相次いで打ち出している。普通の自動車メーカーになるホンダに明日はあるのか。

    「成功は99%の失敗に支えられた1%だ」

     技術一筋で静岡県の町工場を世界的な自動車メーカーへと成長させたホンダ創業者である本田氏は、自動車メーカーにとって研究開発力がすべてと考え、1960年に研究開発部門を分離・独立させて本田技術研究所を創設した。以来、現在に至るまでホンダの四輪車は技術研究所が開発し、ホンダに新型車の設計図を販売する形態をとっている。

     大手自動車メーカーの研究所は一般的に基礎研究が中心で、研究所が市販車を開発しているのはホンダだけだ。技術研究所で新型車を開発するのは、エンジニアが仕事の形態の異なる製造や販売、経理などの部門から独立して、予算の制約や、生産や販売現場からの要望など、よけいな雑音に惑わされず、自由な発想で失敗を繰り返しながら研究開発に専念するのが目的だ。

     実際、本体から独立した技術研究所があるからこそ、ホンダはライバルの先を行く独創的な技術を実用化してきた。当時、世界でもっとも厳しい排ガス規制で、クリアするのは不可能といわれたマスキー法に適合する世界初のエンジン「CVCC」の開発に成功した。軽自動車で初となる3速フルオートマチック(AT)「ホンダマチック・トランスミッション」は、その後のAT車が普及するきっかけとなった。

     ほかにも世界初となる舵角応動型4輪操舵システム(4WS)や、可変バル*イミングリフト機構を採用した「VTECエンジン」など、他社がマネできない先進的な技術を実用化してきた。技術だけではない。「シビック」「アコード」といったグローバルでのベストセラーカーや、「シティ」「オデッセイ」「フィット」といったヒット車を生み出せたのも、技術研究所の力が大きい。

    崩れる社内のパワーバランス
     しかし、ホンダは4月1日付けで、技術研究所にあるデザインなど、一部を除く四輪商品開発機能を、ホンダ本体に移管することを決めた。これによってホンダ本体にある営業、生産、購買の各部門と開発とを一体運営する。エンジニアは、新型車開発で生産や購買、営業と開発当初からすり合せするなどして生産しやすく、営業部門が売りやすいクルマの開発に比重が置かれることになる。独創的な技術力を武器に、一からのし上がってきたホンダが普通の自動車メーカーになるということを意味する。

     量産車開発を移管された後の技術研究所は、自動運転や電動技術など、先進領域の研究開発に特化する会社となり、ホンダ社内のパワーバランスも崩れることになりそうだ。というのもホンダは技術主導の自動車メーカーだけあって、技術系の発言力が強い。それは現在でもホンダの正式社名が「本田技研工業」と、「技研」が入っていることでもわかる。

     ホンダの歴代社長は全員が技術系で、とくに技術研究所の社長は、ホンダの社長になるための登竜門でもある。現在のホンダ社長である八郷隆弘氏を除いて、ホンダの社長は全員が技術研究所の社長経験者だ。逆にいえば技術畑ながら本流ではない八郷氏がホンダの社長となったからこそ、今回の開発体制の改革が断行されたといえる。ホンダの事業の柱である四輪車の開発機能がホンダ本体に移ることによって、技術系の発言力が社内で低下するのは避けられない見通しだ。

     ホンダは開発の独創性を捨てるだけではない。万人受けするクルマを量産し続けることから、ホンダの社員が「もっとも軽蔑する」と言われているトヨタに似通った施策を相次いで打ち出している。

     ホンダは4月1日付けで役員体制を変更し、現在の執行役員と管理職層の最上位級を「執行職」に集約すると発表した。トヨタが2019年1月に階層を減らすため、専務役員以上を「役員」、常務役員、常務理事。基幹職1級・2級、技範級を「幹部職」に集約したのとほぼ同じ内容だ。

     それだけではない。トヨタは「自動車メーカーからモビリティカンパニーになる」と宣言、

    続きはソースで
    https://biz-journal.jp/2020/03/post_147012.html

    (出典 biz-journal.jp)


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    ホンダが軽トラックの生産から撤退する理由とは?…後継車種の予定もなし



    (出典 www.autocar.jp)



    1 ヨシ!現場猫 ★ :2020/03/15(日) 19:00:41 ID:loleWNkh9.net

    ホンダ自動車の源流 軽トラックが販売終了

    2019年末、一部のマニアがざわつく発表がホンダからなされた。

    それは、同社の軽トラックである「アクティ・トラック」が2021年6月を持って生産を終了するというものだった。


    (出典 image.news.livedoor.com)


    現在販売されているアクティ・トラックは2009年に登場したもので、通算4代目となるモデルだが、その源流を辿るとホンダ初の4輪自動車である「T360」となるのである。

    T360と言えば働くクルマである軽トラックにもかかわらず、日本で初めてDOHCエンジンを搭載した量販車であり、あの幻のスポーツカー、S360と共用する前提で開発されたエンジンを搭載していたホンダの4輪の祖とも言えるモデルであった。

    そんなホンダの自動車の源流とも言える軽トラックが販売終了を迎えるというのは、ホンダファンからしてみれば一大事。

    しかも、現在のところ後継車種として新たな軽トラックが登場する予定はないとアナウンスされているから、マニアがざわつくのも致し方ないと言えるだろう。

    なお、アクティにはトラックのほかにワンボックスタイプのアクティ・バンも存在していたが、こちらは2018年7月に登場したN-VANに後を託し、一足先にラインナップから姿を消している。

    なぜ、アクティ・トラックは後継車種の予定もなく消滅する運命となってしまったのだろうか?

    新型を開発/生産しても収益性が見込めず?

    ホンダによると、アクティ・トラックが生産を終了し、新型の予定もない理由として「新たに設けられる排出ガス規制をクリアしたり、順次装着が義務化される衝突被害軽減ブレーキに対応したりするために開発費用をかけても収益性が見込めないため」としている。

    現在、国土交通省が発表している内容では、2021年11月以降に発売される新型の国産車に関して、基準を満たした性能を持つ衝突被害軽減ブレーキの装着が義務化されるとしているが、軽トラックに関しては2027年9月以降に義務化とやや後ろ倒しがなされている。

    とはいえ、従来10年以上の長いモデルサイクルで開発費を回収してきた軽トラックということを考えると、このタイミングフルモデルチェンジをしたとしても、衝突被害軽減ブレーキの機能を無視して開発することは有り得ない。

    また、パワートレインもAT車は未だに3速ATであり、4WDモデルにはそもそもATの設定がないなど、如何せん古さを拭いきれない点も考慮すると、これらも一新することが求められる。

    そうなれば、当然前回のフルモデルチェンジ時以上のコストが必要となるのは致し方なく、苦渋の決断ということなのかもしれない。

    そもそもアクティ・トラックはどのくらい売れているのだろう?

    アクティ・トラック、どのくらい売れている?

    では実際に現在アクティ・トラックがどのくらい売れているのか振り返ってみたい。

    一般社団法人 全国軽自動車協会連合会が発表しているデータによると、2019年度上半期(2019年4月~9月まで)のアクティ・トラックの販売台数は7809台となっている。


    (出典 image.news.livedoor.com)


    対するライバルのスズキ・キャリイは2万9623台、ダイハツ・ハイゼット・トラックに至っては4万3921台と5倍以上の台数が売れているのだ。

    さらにキャリイのOEM車である日産NT100クリッパーとマツダ・スクラム・トラック、三菱ミニキャブ・トラックの3車種でプラス7914台、ハイゼットのOEMであるトヨタ・ピクシス・トラック、スバル・サンバー・トラックの2車種で5307台とその差は開く一方。

    一方のホンダは現在他メーカーにOEM供給をしておらず、これだけの台数を自社でさばくというのは確かに難しいと言わざるを得ないところだ。

    なお、アクティ・バンからバトンタッチしたN-VANは2019年度上半期で2万1592台を販売しており、比較的好調な販売と言える。

    しかし、N-VANのベースは同時期に13万台以上を販売した大人気車種のN-BOXであり、開発費の回収は思った以上に容易と思われる。

    ということで、N-BOXをベースに後部をトラック化した「N-TRUCK」というモデルが許されるのであれば、登場する可能性もゼロではないだろう。

    しかし、荷台のサイズが重要な軽トラックだけにその可能性は限りなく低いということになりそうだ。

    https://news.livedoor.com/article/detail/17967663/


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    なんでホンダの車を買わないの? 自動車部門は530億円の赤字、バイク部門が支えている



    (出典 www.asahicom.jp)



    1 アタザナビル(SB-iPhone) [ニダ] :2020/03/08(日) 05:40:24 BE:659060378-2BP ID:WBDuBpis0●.net

    sssp://img.5ch.net/ico/jisakujien_5.gif
    売上規模で四輪の5分の1にも満たない
    二輪が営業利益を2,916億円稼いで営業利益率が13.9%。
    19年1~3月期に限ってみると四輪は530億円の営業赤字。
    ホンダの経営の屋台骨は二輪が支えているのが現状だ。

    売上高の7割を占める主力の四輪部門の営業利益は
    43.9%減の2,096億円。
    営業利益率は1.9%で日産よりも低い。

    https://bungeishunju.com/n/n7128eb8e2b7c?cdr=true&gs=ede454079f73


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    「若い人にも選んでもらえるには...」 ホンダが新型アコードで出した答えとは?



    (出典 www.j-cast.com)



    1 以下、?ちゃんねるからVIPがお送りします :2020/03/01(日) 21:29:50 ID:FRNMMijFa.net

    「若い人にも選んでもらえるには...」 ホンダが新型アコードで出した答え


    日本市場におけるアコードの最大の課題は、76年の初代登場から約44年を経て、ユーザーが高齢化していることらしい。ホンダによると、「歴代アコードは、アコードからアコードに乗り換えるユーザーが多い」という。
    しかし、これは「若いお客様からアコードが目を向けられなくなっていることを意味する」(ホンダのアコード開発責任者・宮原哲也氏)というわけだ。

     ホンダの調べによると、アコードのユーザーの年齢層は、日本では50歳台が4割近くで最も多く、30歳台が5%程度、40歳台が1割程度と低いのに比べ、北米は日本ほどの偏りが見られない。
    このため、開発責任者の宮原氏は「新型アコードはエモーショナルな魅力が最大の課題で、若い人にも選んでもらえるにはどうしたらよいか考えた」という。
    https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200301-00000005-jct-bus_all

    メーカー希望小売価格422万円(税抜)
    (税込)は、465万円。
    https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200224-00010001-wcartop-bus_all


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