【News】Car Multi Information

東レの日覚昭広社長（６９）は「２０３０年ごろには電気自動車（ＥＶ）ではなく、燃料電池車（ＦＣＶ）が主流になる」と大胆に予測する。世界的に注目されるＥＶだが、フル充電１回当たりの走行距離が短いといった課題がある。一方のＦＣＶは「１度の水素の補充で数百キロ走れる」という。

３０年ごろにＦＣＶなどの普及が進めば、車体の軽量化に有効な炭素繊維の需要がさらに高まる見通しだ。炭素繊維は同社の主力商品。日覚社長は「供給拡大や低コスト化を可能にするため、生産性の向上を進めていく」と力を込める。

日覚昭広　東レ社長

（出典 www.jiji.com）


（2018/12/10-14:54）
時事ドットコム
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018121000403

★1：2018/12/11(火) 19:59:00.56
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1544525940/

「水素ステーションがパリ市内の真ん中にあるが、市民が不安に思わないですか」（文在寅大統領）。
「設立されて３年過ぎたがどのような不満も提起されたことがありません。事故もまったく起きていません」（エアーリキッドのブノワ・ポチエ会長）

フランスを国賓訪問中の文在寅（ムン・ジェイン）大統領が１４日にパリのアルマ広場近くの水素ステーションに立ち寄って交わした対話だ。現代（ヒョンデ）自動車の次世代水素電気自動車（ＦＣＥＶ）「ＮＥＸＯ（ネクソ）」に乗って道路上を走った直後だった。文大統領が「ドライバーが充填を直接するのか」と尋ねると、世界最大の水素ステーション構築企業を率いるポチエ会長は「ドライバーが自分で充填する」と答えた。

◇ステーション用地確保も厳しい韓国

文大統領はポチエ会長の話を聞くと、そばにいた現地の水素自動車タクシー（ツーソンｉｘ）のドライバーに「セルフ充填」を見せてほしいと頼んだ。そしてじっと充填する様子を見守った。文大統領は充填試演を見た後、「現代自動車の水素自動車は世界的にリードする車だ。韓国政府も水素ステーション構築など水素経済生態系拡散に向け努力したい」と話した。

文大統領がパリで見守った水素自動車の「セルフ充填」は韓国でも可能だろうか。結論から言えば韓国では「違法」だ。複雑で厳しい規制のためだ。韓国では「高圧ガス安全管理法」に基づき、水素ステーションに雇用された従業員だけが直接充填できる。欧州や米国は一定時間の安全教育を受けたドライバーはだれでも充填できるようにしている。

これだけでない。韓国の水素ステーション設置基準も欧州や米国より厳格だ。用地確保から容易ではない。「教育環境保護に関する法律」などによると、幼稚園と大学など学校の敷地から２００メートル以内の地域では水素ステーションの設置が制限される。専用住居地域と商業地域、自然環境保全地域などではステーションの建設自体が不可能だ。
（中略）

◇先に量産しても日本に追いつかれるのか…

水素自動車を大衆化するには大きく不足している水素ステーションを大幅に増やさなければならないと指摘される。韓国の水素ステーションはソウル、蔚山（ウルサン）、光州（クァンジュ）などの１５カ所にすぎない。その上６カ所は研究用のため一般人が利用できるのは９カ所にとどまる。

韓国政府は２０２２年までに水素自動車を１万５０００台普及させ、水素ステーションを３１０カ所に増やすという計画を立てたが、自動車業界では実現の可能性は低いとみている。水素ステーション１カ所を建設するのに３０億ウォンが必要だが、これもやはり政府支援（５０％）予算が不足しているためだ。

水素自動車需要に追いつかない補助金も水素自動車市場の成長を遅くする要因に挙げられる。毎年国庫と自治体補助金を受けて買える水素自動車は数百台にすぎない。韓国が２０１３年に水素自動車「ツーソンｉｘ」を最初に生産したのにトヨタに追いつかれることにならないかとの懸念が出ている理由だ。

現代自動車は２０１４年に量産を開始したトヨタの「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」より１年早く水素自動車の量産に成功したが、２０１４年から海外市場での販売台数１位をトヨタに譲った。大徳（テドク）大学自動車学科のイ・ホグン教授は「市場で水素自動車に対する関心が大きくなっている時に水素自動車と水素ステーション関連補助金支援を増やして大衆化を誘導する必要がある」と話している。

※本記事の原文著作権は「韓国経済新聞社」にあり、中央日報日本語版で翻訳しサービスします。

ソース：韓国経済新聞／中央日報日本語版＜韓経：韓国、水素自動車を先に量産しても日本に追いつかれるのか＞
https://japanese.joins.com/article/089/246089.html

（出典 img.2ch.net）

車室は低床フラットで入りやすい。燃料電池のためのユニットは、ルーフ上前方と後方に分けて、
水素タンク10本と酸素と水素の化学反応で電気を作るFCスタック2基を置き、モーターなど
駆動系だけを、床下（後方）に配置した。
水素がルーフの前方から後方に流れ、FCスタックで電気となり、駆動モーターを回す。
水素は軽く、10本の高圧タンクでも重量は約22kg。重いバッテリーをルーフ積むような不安定さを生じない。

「ベースとなった車両（ブルーリボン）より30cmほど全高はあるが、車室の広さはガソリン車と変わらない」（日野自動車チーフエンジニア渡辺浩章氏）

車室が広く感じる理由は他にもある。

「ディーゼルエンジンとトランスミッション、そのための冷却装置は意外と大きい。
だから燃料電池バスの床下のスペースは、ガソリン車と同等以上にとれる。
SORAはパワートレインが小さいので、ホイールベースを伸ばして、後輪を500mm下げることができた」（小木曽聡専務役員）

車両の外寸はガソリン車と同じだが、FCユニットのおかげで車室のノンステップ部分が長いのだ。
だから運転席後ろに続く折り畳み式のロングシートが、車椅子、ベビーカーなどの利用スペースとして広く使える。

FCバスは乗り心地もいい。

「モータードライブだから、エンジンの振動や変速ショックがない。音も静か」（小木曽氏）

このほかにも、行先や停留所などを知らせるサイネージ（電子案内板）を運転席の後ろと
車両中央の2か所に取付け、後ろの乗客にも見やすい配慮。薄型LED照明で車内も明るく、すっきりしている。


（出典 response.jp）

https://response.jp/article/2018/04/21/308823.html

燃料電池車（ＦＣＶ）に水素を補充する施設「水素ステーション」が広がりつつある。国内ではこれまでに約１００カ所が整備され、政府は２０２５年度までに３２０カ所まで増やす目標を掲げる。一定の要件を満たしたドライバーが自ら水素を補充する「セルフ式」も導入された。ただ、現状ではＦＣＶの普及がさほど進んでいないことなどから、採算性は厳しいようだ。整備や運営にかかるコスト回収が課題との指摘もあり、参入企業には工夫が求められている。

「水素は、経済成長およびエネルギー安全保障、同時に、大気質の改善・温室効果ガスの削減により、環境保護に貢献することができる」－。主要国の閣僚や政府関係者、民間企業が参加して１０月２３日に東京で開かれた「水素閣僚会議」で示された「東京宣言」では、水素が持つ可能性についてこう言及した。

水素は、石油などの化石燃料だけでなく、太陽光や風力といった再生可能エネルギーからもつくれるため、主に中東の化石燃料に大きく依存した日本にとってはエネルギーに関するリスクの低減につながる可能性を秘めている。また、水素は燃料として利用するときに二酸化炭素（ＣＯ２）を排出しないため、将来的に地球温暖化対策の切り札になるとも期待されている。

その水素を利用する対象の一つが、ＦＣＶを中心とした自動車関連だ。政府は昨年１２月に策定した「水素基本戦略」で、ＦＣＶを２０年までに４万台程度、２５年までに２０万台程度、３０年までに８０万台程度の普及を目指すとした。水素ステーションについても、２０年度までに１６０カ所、２５年度までに３２０カ所の整備を目標とし、２０年代後半までに「水素ステーション事業の自立化を目指す」と記した。

企業の間では、水素ステーションの展開に乗り出す動きが出ている。ＪＸＴＧエネルギーは首都圏のほか中京圏、関西圏、北部九州圏で４０カ所を手掛け、国内の水素ステーションの約４割を占めるなど先行している。同社幹部は「水素の利活用は自動車だけに限らない。将来的にクリーンエネルギーの一翼を担うのは間違いないので、何ができるのか研究したい」と話す。

岩谷産業も兵庫県尼崎市の第１号を皮切りに、今では２３カ所を運営。また、東京ガスは今月１２日、燃料電池バスの受け入れが可能な水素ステーションを東京・豊洲に建設すると発表。１９年中の営業開始を予定する。

一定の要件を満たした場合のセルフ式も解禁され、ＪＸＴＧエネルギーと岩谷産業は１０月、既設の水素ステーションでセルフ式をそれぞれ導入。ドライバーは企業と契約した上で安全講習を受講するなどすれば、自ら水素をＦＣＶに補充できる。

水素ステーションの整備は着々と進んでおり、政府が水素基本戦略で掲げた「２０年度までに１６０カ所」は決して遠くないように映る。これに対しＦＣＶの普及は約２８００台にとどまり、「２０年までに４万台程度」との目標には相当の距離がある。

水素ステーションの整備とＦＣＶの普及が両輪となるのが理想だが、今のところはＦＣＶの普及の遅れなどから水素ステーションが大幅に先行している。

あるエネルギー企業の幹部は「ＦＣＶがなかなか増えていない中、（自社の）水素ステーション事業はペイしていない」と語り、現状では損益が赤字であることを認める。その上で、採算性については「ＦＣＶの普及ペース次第だ」と指摘する。

水素ステーションは規模などにもよるが、１カ所の整備費用が「５億円程度かかる」（関係者）とされる。調査会社の富士経済は今年３月、水素ステーションについて「ＦＣＶの普及に先行して整備が行われているが、整備・運営にかかるコスト回収が課題」と指摘。１６～１７年度の新設件数は１５年度の半数にも及ばず、鈍化傾向にある。

こうした中、今年３月には国内の自動車メーカーやエネルギー企業など１１社が、新会社「日本水素ステーションネットワーク合同会社」を設立。“オールジャパン”態勢で水素ステーションの本格整備や効率運営に取り組む。事業期間を１０年間と想定し、第１期の４年間で８０カ所を整備する－などとしている。

開催まで２年を切った２０年の東京五輪にも、起爆剤としての期待が寄せられる。東京都環境局は、燃料電池バスを２０年までに都内で１００台以上普及させたいとしている。前出のエネルギー企業の幹部は「東京五輪では水素が一つのテーマになる。（水素ステーション事業の後押しとなる）足掛かりが欲しい」と話す。

https://www.sankeibiz.jp/business/news/181126/bsc1811260500002-n1.htm

米国のニコラモーター（Nikola Motor）は11月5日、水素燃料電池パワートレインを搭載する新型電動トラック、ニコラ『TRE』（Nikola TRE）を発表した。

ニコラは2016年12月、世界初の水素燃料電池パワートレインを積む電動トラック、『ワン』を発表した。テスラの『セミ』のライバルと称されるモデルだ。パワートレインは、ボッシュと共同開発し、ボッシュの「eAxle」をニコラ ワンの電動パワートレインに組み込む。この電動パワートレインは、最大出力が1000hp以上、最大トルクが276kgm以上と、非常にパワフルなのが特徴だった。

今回発表されたニコラTREは、ニコラ ワンに続いて、ニコラが開発した水素燃料電池パワートレインを搭載する新型電動トラックだ。電動パワートレインは、最大出力が500hpから1000hpまで、幅広く設定する。水素満タンでの航続は、500～1200kmを確保している。

ニコラTREの水素燃料電池は120kWのシステムとなっており、バッテリーは800Vを採用する。ニコラTREは2020年ごろからノルウェーで走行テストを開始する予定で、その後、欧州市場での販売を計画している。


（出典 response.jp）


（出典 response.jp）

https://response.jp/article/2018/11/06/315860.html?from=tprt